A suspensão da dragagem de manutenção no Rio
Tapajós - cujo edital foi cancelado no início do ano
pelo governo federal, com nova tentativa revogada
em julho, após protestos de comunidades indígenas
- reacendeu o alerta sobre um possível colapso
logístico nas exportações de grãos do agronegócio
no Arco Norte.

O temor é atribuído à vigência do período de seca
mais prolongada do verão amazônico, entre agosto e outubro, que deve ser agravado com a chegada
do El Niño, em setembro.

Um grupo com mais de 30 entidades do setor
produtivo, liderado pela Frente Parlamentar da
Agropecuária (FPA), enviou na sexta-feira, 28 de
agosto, um ofício ao Ministério da Agricultura e
Pecuária (Mapa), reforçando o pedido de dragagem
em trechos críticos.

De acordo com o documento, a falta de intervenção
pode impedir o escoamento de até 5,5 milhões de
toneladas de soja e milho na safra 2026/27,
forçando a migração para o transporte rodoviário. O
setor teme que a falta de obras no Rio Tapajós no
trecho paraense pode causar prejuízos estimados,
por baixo, em R$ 500 milhões, podendo chegar a R$
850 milhões.

Com previsão de seca severa e assoreamento
crescente, o Tapajós, responsável por 88% do fluxo
de soja e milho rumo aos portos do Arco Norte, corre
o risco de repetir o colapso vivido no último El Niño,
sem plano B definido pelo governo.

Um estudo sobre a infraestrutura de grãos do País
divulgado em junho pelo Banco Santander indica
que, durante o El Niño, o nível do Rio Tapajós fica, em
média, cerca de 0,9 m abaixo do normal.

Com base no estudo, o banco estima que, após uma
temporada difícil em 2025-26, a rentabilidade da
produção de grãos para os agricultores de Mato
Grosso permanecerá pressionada na safra 2026-27
em decorrência dos custos mais elevados de
fertilizantes e insumos químicos, somados ao
potencial impacto do El Niño, aumentando o risco de
quebra de safra.

Hoje, quase 90% da movimentação do Rio Tapajós
está ligada ao agronegócio. Em 2025, a hidrovia
movimentou 16,8 milhões de toneladas, alta de 14,3%
em relação ao ano anterior. Soja e milho
responderam por 88,4% desse volume.

A rota começa em Mato Grosso. A produção chega
de caminhão pela BR-163 aos terminais de
transbordo de Miritituba, em Itaituba, onde é
transferida para comboios de barcaças.

Um comboio médio é feito por 35 barcaças - cada
uma carrega 1.500 toneladas de carga, o
equivalente a 58 carretas de caminhão. De lá, segue
pelo Tapajós até instalações portuárias em
Santarém e Barcarena, de onde os produtos são
destinados ao mercado externo.

O trecho em que o documento da FPA pede
dragagem de manutenção se estende por cerca de
280 quilômetros do Tapajós em território paraense,
entre Itaituba e Santarém, um terço dos 840 km de
extensão do rio.

Segundo a FPA, uma interrupção ou redução da
capacidade de transporte pelo Tapajós poderia
gerar custos adicionais de R$ 150 a R$ 250 por
tonelada.

Outras duas entidades trazem cálculos mais amplos
do prejuízo com a falta de dragagem. A
Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima
que a transferência dessas cargas para rotas
alternativas possa acrescentar pelo menos R$ 500
milhões aos custos logísticos. A Associação
Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que
representa os terminais de transbordo, trabalha com
uma conta que chega a R$ 850 milhões.

Jesualdo Silva, presidente da ABTP, diz que fazer esse
transporte por estrada é inviável: “Primeiro porque
falta estrutura na BR-163, segundo, porque os
terminais de transbordo foram criados para receber
de 2 mil a 3 mil toneladas de produtos de uma vez,
justamente porque os grãos chegam por barcaças.”

O impacto não ficaria restrito às exportações. O
Tapajós também transporta fertilizantes,
combustíveis e outros produtos que abastecem
cidades da região.